La política de transporte en España articula la cohesión territorial de forma tangible: cada kilómetro de vía férrea, cada autopista y cada línea de autobús urbano define quién puede acceder a empleo, educación y servicios sanitarios con rapidez razonable. En las últimas dos décadas, la red de alta velocidad ferroviaria ha transformado los tiempos de desplazamiento entre capitales, pero no ha resuelto las asimetrías de movilidad que afectan a comarcas despobladas, áreas periurbanas y ciudades medianas fuera del eje Madrid-Barcelona-Valencia.
El marco normativo vigente —Ley de Movilidad Sostenible, Planes de Recuperación canalizados desde la Unión Europea, contratos de gestión de Adif y Renfe— establece prioridades que conviene contrastar con indicadores de uso real. Un análisis riguroso exige cruzar presupuestos aprobados, plazos de ejecución y datos de afluencia en estaciones, no limitarse a inauguraciones.
Inversión ferroviaria y alta velocidad
España dispone de la segunda red de alta velocidad más extensa de Europa, con más de 4.000 kilómetros operativos. La inversión acumulada supera los 60.000 millones de euros desde el inicio de las obras del AVE. Sin embargo, la rentabilidad social de determinados tramos —medida en reducción de tiempos, desplazamientos generados y externalidades ambientales— ha sido objeto de debate entre economistas del transporte.
Los tramos con mayor afluencia concentran el grueso de los viajeros: Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y el corredor mediterráneo en fase de completitud. En cambio, conexiones periféricas —Galicia con el centro peninsular, Extremadura con Madrid— permanecen pendientes de finalización o con frecuencias insuficientes. La brecha entre inversión comprometida y servicio efectivo constituye uno de los hallazgos más relevantes del análisis territorial del transporte.
Carretera y dependencia del automóvil
A pesar del énfasis en la movilidad sostenible, el automóvil privado sigue siendo el modo dominante en desplazamientos interurbanos fuera de los grandes corredores ferroviarios. El 78 % de los desplazamientos diarios en España se realizan en coche, según la Encuesta de Movilidad en Día de 2019, cuyos resultados actualizados se esperan para 2026.
La red de autopistas y autovías libres de peaje ha reducido tiempos de viaje, pero ha incentivado la dispersión residencial en áreas periurbanas mal conectadas con transporte público. Municipios a menos de 40 kilómetros de capitales provinciales sin servicio ferroviario frecuente exhiben tasas de motorización superiores a la media y mayores emisiones per cápita de CO₂ vinculadas al transporte.
Transporte urbano y metropolitano
Las grandes aglomeraciones —Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Sevilla— han ampliado redes de metro y tranvía en las últimas décadas. No obstante, la cobertura del transporte público urbano presenta discontinuidades en barrios periféricos y municipios del cinturón metropolitano. La integración tarifaria, avanzada en Madrid y Barcelona, permanece fragmentada en otras áreas metropolitanas.
El Plan de Recuperación destinó fondos significativos a la electrificación de flotas de autobuses urbanos y a la renovación de material rodante. La ejecución varía entre administraciones: ciertos ayuntamientos han incorporado autobuses eléctricos a escala; otros mantienen flotas diésel con más de quince años de antigüedad media.
Cohesión territorial y equidad
La cohesión territorial, objetivo explícito de la política de transporte desde la Constitución de 1978, se mide con dificultad. Indicadores como el tiempo de acceso a hospitales de referencia, a universidades o a centros de empleo revelan disparidades persistentes. Las provincias del interior peninsular —Soria, Teruel, Cuenca— presentan tiempos de acceso superiores en más de un 40 % respecto a la media nacional.
La financiación del transporte público de cercanías, competencia compartida entre Estado y comunidades autónomas, genera tensiones presupuestarias recurrentes. Los recortes en frecuencias y horarios en líneas con menor rentabilidad comercial afectan desproporcionadamente a territorios con menor densidad poblacional.
Perspectivas
La transición hacia la movilidad sostenible requiere no solo inversión en infraestructura verde, sino políticas de uso del suelo que reduzcan la necesidad de desplazamiento. Sin coordinación entre planificación urbanística y planificación del transporte, las inversiones ferroviarias y en transporte público producirán resultados limitados. Hispacore seguirá monitorizando la ejecución presupuestaria y los indicadores de movilidad para evaluar si la política de transporte española avanza hacia una cohesión territorial efectiva o hacia un sistema de dos velocidades.
